grand-nouméaAUTEUR : Patrick de Viviès

Dans un ouvrage intitulé « intercommunalité politique et territoire » (1), les auteurs dressent le bilan d’une décennie de tentative de réforme du maillage communal en métropole afin de permettre une gestion des territoire urbain à une échelle géographique correspondant aux enjeux.

Dans la conclusion, les auteurs soulignent que « dès que surgissent des enjeux politiques, les élus, principalement les maires, sont prompts à reprendre la main sur les structures intercommunales. Deplus l’exercice des compétences intercommunales et toujours soumis au bon vouloir des communes, puisque le flou de la répartition des compétences rend toute action dépendante de la bonne entente au sein du couple communes-communauté »

En Nouvelle-Calédonie, l’intercommunalité est embryonnaire. Elle peine a sortir d’une simple juxtaposition de politiques communales.

Des signes encourageant apparaissent.

Ainsi le Syndicat Intercommunal du Grand Nouméa (S.I.G.N.) maître d’ouvrage des démarches du schéma d’aménagement et plans de déplacement de l’agglomération de Nouméa (SCAN et PDAN) devrait absorber en 2009 le SIVU des Eaux du grand Nouméa et le SIVU pour le traitement des déchets ménagers du Grand Nouméa.

Le blog de Dumbéa a rendu public le schéma de cohérence de l’agglomération nouméenne (SCAN)

bouchon-à-AuteuilIl a souligné combien notre mode de développement et de déplacement était absurde et insoutenable. Des solutions ont été présentées dans le Schéma de Cohérence de l’agglomération (SCAN) et supposent une nouvelle gouvernance de l’agglomération.

Pour résoudre les problèmes de transport, « il faut aborder la question à l’échelle du bassin de vie de l’agglomération ».
Pour cela, « l’échelle du Grand Nouméa correspond bien à une notion de périmètre de transport urbain, territoire où le transport public doit être géré par une seule autorité organisatrice afin de (…) gommer les ruptures induites par des organisations basées sur les limites communales internes et des logiques très différentes
 »

Il est donc nécessaire « d’une part de trouver des projets communs et d’autre part de créer un grand syndicat mixte des transports (communes, Province, voire plus…) qui regrouperait l’ensemble des autorités actuelles de transports publics. Ce travail à caractère éminemment politique nécessitera la réelle volonté de le mener à bien de la part de toutes les structures parties prenantes à l’affaire »

noumea-SLNCertaines indiscrétions laissent à penser de la Ville de Nouméa serait très réservée concernant la validation des documents d’orientation du SCAN. Ainsi, le premier véritable effort de planification intercommunale pourrait ne servir à rien puisque la principale ville a décidé qu’il lui serait trop demandé que de se contraindre aux ambitions de ces documents.

Pourtant la création d’une autorité organisatrice des déplacements à l’échelle des 6 grands acteurs institutionnels de la ville (les 4 communes, la Province et le Gouvernement) est indispensable si on souhaite une prise en compte plus globale, transversale et intégrée des problématiques de transport .

290px-EstacionelevadaSi cette réserve se traduisait en refus, il constituera un vrai coup d’arrêt pour l’intercommunalité, et un pas en arrière concernant les questions urbaines, alors même que les autres communes de l’agglomération s’enthousiasment de la création d’un organe permettant une gestion à une échelle supra-locale.

Dont-on conclure que la mise en oeuvre d’une stratégie de développement urbain et de transport à l’échelle de l’agglomération pour sortir de l’impasse dans laquelle nous conduit nos pratiques actuelles nécessite de sortir de la logique de pré-carré politicienne pour prendre une hauteur de vue qui n’est pas accessible à tous ?

L’avenir nous le dira.

 

Patrick de Viviès

 (1) Intercommunalité politique et territoire, Paul Boino et Xavier Desjardins, La documentation française

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péage savexpress kourioAuteur : Patrick DE VIVIES

En 2003-2004, les quatre communes de l’agglomération ont commandé au GIE ADEFRANCE, un groupement qui réuni des établissements publics d’aménagement, des établissements publics fonciers et des sociétés d’économie mixtes français, une étude d’aménagement de l’agglomération pour les quinze ans à venir. La maîtrise d’ouvrage déléguée pour la partie administrative et financière a été confiée à la SECAL et l’ADUA a assurée l’assistance au collège des Maîtres d’ouvrage composé des communes de Nouméa, Dumbéa, Paîta et Mont-Dore. Un diagnostic (septembre 2004) suivi d’une étude prospective (2004-2005) puis d’un projet d’agglomération a été réalisé par ADEFRANCE .

grand-nouméaLe projet d’agglomération d’ADEFRANCE prévoyait notamment  de « remplacer la voie rapide qui arrive en cœur de ville par un réseaux d’avenue structurantes. Cette transformation permettra de supprimer la coupure urbaine qu’elle représente, facilitant l’ouverture sur la mer et valorisera des terrains aujourd’hui délaissés ». (p219)

faire-de-la-savexpress-unr-« Une voie à caractère autoroutier en ville constitue, perpendiculairement à son tracé, une coupure urbaine (…) qui crée une rupture de fluidité dont l’onde de choc ralenti durablement la circulation ». (p220)

voie-urbaineEn un mot, ADEFRANCE propose en 2005 de transformer la voie express dans l’agglomération en voie urbaine ouverte, reliant les quartiers entre eux. Nous sommes en 2009 et le déplacement de péage, initialement envisagé en 2011, semble aujourd’hui reporté aux calanques grecques.

L’objectif pour la Savexpress est de faire financer par les habitants de Dumbéa et de Païta qui se rendent chaque jour à Nouméa le doublement des voies jusqu’à la Tontouta. Mais est-ce bien les résidents de la périphérie ainsi pris en otage qui doivent financer en lieu et place de ceux qui se rendent effectivement à la Tontouta ?

1384842972_6db2c0ec54La conséquence directe de ce choix absurde, inéquitable et irresponsable est de pousser des milliers d’automobilistes à éviter l’utilisation de la voie  à péage en s’engouffrant sur une RT1 mal entretenue, accidentogène et déjà saturée par l’augmentation du trafic en provenance de l’ensemble des quartiers de Koé, Nimba, La pépinière, Val d’ermitage, Les Koghis, Tonghoué, Auteuil qui n’ont pas d’autre alternative pour se rendre à Nouméa.

Notre mode de développement urbain n’est pas durable, ni même soutenable à moyen terme. Il convient de revoir autant nos choix urbains, dans le sens d’un rapprochement des zones d’activité des zones de résidence, que la manière de concevoir nos déplacements, trop focalisés sur le « tout automobile ». 10 000 logements se construisent à Dumbéa alors qu’aucune zone d’activité en proportion ne se crée. Ces nouveaux foyers vont déverser de 2009 à 2020 près de 20 000 voitures supplémentaires sur les deux pauvres axes (la RT1 et la voie express) déjà engorgés aux heures de pointes.

Avant qu’une solution d’ensemble ne puisse être engagée et produire ses fruits, il faudra une à plusieurs décennie. Des solutions à brève échéance peuvent être mises en oeuvre sans délai : le déplacement du péage au delà de Paîta et la transformation de la voie express en voie urbaine !

P1020796P1020790AUTEUR : Patrick DE VIVIES

En parcourant le bord de mer dans le lotissement de la pointe à la dorade, qui est le premier quartier habité de Dumbéa-sur-mer, la menace pesant sur la mangrove dumbéenne est bien visible. Ordures, plastiques, déchets ménagers sont abandonnés en abondance sur chacun des cul-de-sac du lotissement qui offrent un accès à la mer. On y trouve même, à quelques mètres de l’eau, des déchets hautement toxiques comme des batteries, abandonnés dans ce qui ressemble à de véritables dépotoirs sauvages.

Mais cette pollution du fragile écosystème de la mangrove n’est que la partie visible de la pression résultant de l’urbanisation rapide de la façade maritime de Dumbéa. En effet, le réseau de traitement des eaux usées de ce lotissement qui accueille environ trois cents foyers n’est aujourd’hui pas opérationnel, si bien que l’on peut légitimement se demander si une part importante de cette pollution ne va pas directement dans la mangrove et à la mer. (voir Les Nouvelles Calédoniennes du 30 janvier 2009)

P1020798En effet une station d’épuration provisoire de 240 équivalents habitants avait été construite par le promoteur du lotissement en attendant d’en construire une plus grande. Mais la construction de cette dernière a été refusée par la mairie en 2004, parce qu’elle empiétait légèrement sur une zone maritime. Puis, lorsque le secteur a été intégré dans la zone d’aménagement concertée de Dumbéa-sur-mer en 2006, le lotissement de la pointe à la dorade s’est trouvé au milieu d’un véritable imbroglio juridico-financier opposant l’ancien promoteur, la commune de Dumbéa, la Secal, gestionnaire de la ZAC pour le compte de la Province sud (voir Les Nouvelles-Calédoniennes du 11 novembre 2008)

Depuis près de quatre ans, les pouvoirs publics sont donc  informés que la station d’épuration est saturée. Avec les conséquences qui en découlent en terme d’hygiène publique et d’environnement, sans qu’une solution n’ait pu être trouvée.

P1020827Comme si cela ne suffisait pas, la mangrove doit à présent absorber les milliers de mètres cubes de boues que les pluies drainent. En effet, plus de deux cents hectares sont en cours de terrassement sur le vaste chantier de Dumbéa-sur-mer et les pluies des ces derniers mois sont la source d’une intense érosion.

Cette imposante pression  sur un écosystème aussi fragile que la mangrove surprend de la part d’acteurs publics engagés dans un aménagement urbain novateur présenté comme respectueux de l’environnement.

P1020793La mangrove joue un rôle central dans la chaine alimentaire du lagon, dans la préservation de la mer contre l’érosion et dans la reproduction des poissons. Et notamment dans la reproduction des poissons d’eau douce vivant dans la Dumbéa, comme l’on démontrés les études (1) sur la faune de poissons d’eau douce réalisées par Dumbéa rivière vivante et par la Province sud. La Dumbéa abrite une faune dulçaquicole parmi les plus diversifiée de Nouvelle-Calédonie. La plupart des espèces recensées dans le cours supérieur vont se reproduire dans la mangrove de l’estuaire aujourd’hui en danger.

 Il serait donc grand temps que les pouvoirs publics se mobilisent pour limiter l’impact de l’urbanisation de cet écosystème en danger. Ne croyez-vous pas ?

P1020804(1) Faune ichtyologique et carcinologique de Nouvelle-Calédonie, Christine Poellabauer,Province sud, Faune aquatique de la Rivière Dumbéa, Christine Poellabauer, Dumbéa rivière vivante.

barrageUne étude(1) réalisée en 2004 par l’Institut européen pour le conseil en environnement pour le compte de la Province sud dans le cadre du projet de parc soutenu par l’association Dumbéa Rivière Vivante souligne les risques de rupture du grand barrage sur la Dumbéa en cas de crue exceptionnelle.

Lors de sa construction en 1954, le barrage a été conçu pour résister aux plus fortes crues que l’on pensait possible à l’époque (soit une crue-projet de 730 m3/s, augmentée à 1090 m3/s en 1965). Le barrage a été rehaussé de 3 m en 1972 à la fois pour augmenter la capacité de la retenue, mais aussi pour améliorer la stabilité de l’ouvrage. La crue à laquelle le barrage pouvait résister avait été révisée à cette occasion à 1400 m3/s par des travaux de consolidation.

Les données hydrologiques et la connaissance des crues étant récentes sur la Dumbéa, la succession d’évènements climatiques à conduit à réévaluer la crue centennale (crue pouvant survenir tous les cent ans en moyenne) à 3000 m3/s en 1993 puis à la ramener à 1580 m3/s en 1995 suite à une étude plus approfondie.
L’expertise réalisée par Coyne et Bellier en 1993 envisage des crues exceptionnelles de 3 à 4000 m3/s. Il est dit que « dans ce cas, le mur en aile rive gauche et la culée rive droite seraient débordés, ce qui aggraverait brutalement des conditions de stabilité déjà problématiques. Ce qui conduit les missionnaires de l’Institut européen pour le conseil en environnement à considérer que « Le risque d’érosion de l’ouvrage en cas de crue exceptionnelle est réel »

Le risque de rupture est réel

L’étude mentionne ainsi qu’ : « un débit de 2300 m3/s peut juste passer (barrage à la limite d’être submergé à ses extrémités). Nous n’avons  as  u d’informations sur la durée de la poussée que la voûte peut supporter en cas de crue exceptionnelle. En fait, si le barrage était submergé, l’érosion se produirait  ur les fondations de l’ouvrage. L’altération de ces fondations serait dépendante de la durée de submersion. La ville de Nouméa envisage une baisse éventuelle du seuil déversant de l’ouvrage.  Compte tenu d’une part des difficultés à établir les débits des crues exceptionnelles sans historique portant sur un grand laps de temps et d’autre part des modifications climatiques qui se font de plus en plus sentir, il semble sage d’envisager l’occurrence d’évènements climatiques graves pouvant conduire à l’altération de l’ouvrage. Cet aléa reste d’occurrence faible mais sa puissance destructrice nous le font classer comme fort. »

En clair, l’étude indique que s’il est peu probable que le barrage se rompt, le risque existe bel et bien et les conséquences d’une rupture seraient graves. La ville de Nouméa, propriétaire du barrage, ainsi que la Calédonienne des Eaux, concessionnaire de l’ouvrage sont parfaitement au courant de la situation. Officieusement, il nous est dit qu’une solution est sur le point d’être mise en œuvre. Il faut donc remercier le ciel qu’aune crue majeure ne soit intervenue depuis que cette donnée est connue et espérer qu’aucune ne survienne à court terme.

 (1)Etude de faisabilité pour la création d’une aire protégée dans la Haute-Dumbéa
ECO-Conseil – Institut européen pour le conseil en environnement 
PROVINCE SUD DE NOUVELLE-CALEDONIE